Auf der '90er Ausgabe der Kölner IFMA, der ehemals größten Zweiradmesse der Welt, bildeten sich riesige Menschentrauben um ein Motorrad, das auf den ersten Blick wie ein Relikt aus längst vergangenen Motorradzeiten wirkte: die Kawasaki Zephyr 750. Und die frappierende Ähnlichkeit der neuen Maschine mit der legendären 900 Z 1 war ganz sicher kein Zufall, sondern pure Absicht.

So antiquiert die Zephyr auf den ersten Blick auch erscheinen mochte, tatsächlich war an ihr fast alles neu. Fast, denn der Motor hatte schon 1976 in der Z 650 seine Premiere gefeiert. Schon damals machte der luftgekühlte Reihenvierzylinder selbst hubraumstärkerer Konkurrenz mächtig Beine. Im Laufe seiner Karriere mauserte sich der 650er zu einem etwas kleingeratenen 750er - auch die Zephyr verfügt nur über echte 739 Kubik - und trieb später Z und GPZ 750 und auch die bis 2003 gebaute ZR 7 an. In der GPZ-Version von 1982 leistete der Reihenvierer 87 PS, ein Jahr später in der offenen Version der Z 750 Turbo sogar 112 PS.

Doch da die Zephyr sowieso kein sonderlich sportliches Motorrad werden sollte, legte Kawasaki bei der fälligen Überarbeitung des Triebwerks - inzwischen galten ja neue Abgas- und Geräuschvorschriften - vor allem Wert auf eine kraftvolle Leistungsentfaltung im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Mit Hilfe modernerer Vergaser, neuer Nockenwellen und einer ebenfalls neuen Auspuffanlage stimmten die Kawa-Techniker den Vierzylinder auf satten Durchzug ab. Die Nennleistung von 72 PS lag nun bei 9.500, das maximale Drehmoment von 59 Nm schon bei 7.300 Touren an. Als letzte Neuerung verbaute man eine leistungsfähige Elektronikzündung. Ansonsten blieb das als zuverlässig bekannte Triebwerk unverändert.

Alles beim alten also. Und das galt auch für das Startverhalten des Vierzylinders. Trotz des mittlerweile an das linke Lenkerende verlegten und somit gut dosierbaren Chokes drehte das Triebwerk beim Kaltstart immer noch ungebührlich hoch. Begeistern konnte die Leistungsentfaltung des Zephyr-Triebwerks: Bereits ab 2.500 Umdrehungen zog der 750er wie der vielzitierte Traktor, leistete sich über den ganzen Drehzahlbereich hinweg keine Schwäche und trieb die immerhin 217 Kilo schwere Maschine zu der beachtlichen Höchstgeschwindigkeit von 203 km/h.

Rund 6,5 Liter Normalbenzin verbrauchte die 750er Zephyr im Schnitt pro 100 Kilometer, nur selten - bei Vollgas auf der Autobahn zum Beispiel - genehmigte sie sich schon mal acht Liter. Der Vorrat im 17-Liter-Tank reichte für rund 250 Kilometer entspanntes Fahrvergnügen.

Ein klassischer Doppelschleifenrahmen aus rundem Stahlrohr, eine normale U-Schwinge, zwei einzelne Federbeine hinten, eine Telegabel ohne Verstellmöglichkeiten - nostalgischer kann ein Fahrgestell kaum sein. Und dennoch, das Chassis der 750er war eine komplette Neukonstruktion und hatte mit seinen Ahnen in der Z 650 nur die Optik gemein. Schon ein Blick auf die aufwendig verstrebte Steuerkopfpartie, auf die solide Aluminium-Rechteckschwinge mit Exzentereinstellung für die Kette, die dicke 41-mm-Telegabel, die breiten Dreispeichen-Gussräder zeigte den Fortschritt auf, den die Fahrwerkstechnik seit 1970 gemacht hatte.

So konnte denn auch das Fahrverhalten der 750er Zephyr absolut überzeugen. Lediglich die weiche Telegabel-Abstimmung stieß bei den Testredakteuren der Fachzeitschrift »Motorradfahrer« auf Kritik. Dieser Umstand ließ sich aber durch den Einbau progressiver Federn aus dem Zubehör weitestgehend beseitigen. Die beiden konventionellen, vielfach einstellbaren Federbeine hingegen funktionierten sogar besser als manches hochgelobte Hebelsystem. Mit Hilfe des breiten Lenkers ließ sich die Zephyr recht locker um die Ecken treiben. Nur bei sehr hohem Tempo oder in ganz engen Kurven forderte die (für damalige Verhältnisse) breite Bereifung - vorn 120/70-17, hinten 150/70-17 - ihren Tribut: Die Maschine wurde ein bisschen schwerfällig. Dafür entschädigte sie mit einem Sitzkomfort, von dem die Eigner vieler Motorräder dieses Jahrgangs nur träumen konnten. Fahrer und Sozius saßen betont aufrecht, die Sitzbank war nur leicht gestuft und straff, aber sehr bequem gepolstert. Lediglich der recht enge Kniewinkel kann auf langen Touren etwas störend wirken.

1996 nahm Kawasaki an der Zephyr 750 zwei ganz entscheidende Änderungen vor, die das Motorrad noch näher an seine Urahnen Z 1 heranrückte: Die 750er war fortan mit formschönen Drahtspeichenrädern ausgestattet und in den Klassikfarben Orange/Braunmetallic sowie Grau/Schwarz erhältlich. Gleichzeitig wurden anders gelochte Bremsscheiben und neue Bremssättel eingeführt. Bei der übrigen Technik bediente man sich der des Vorgängermodells ZR 750 C5 von 1995, das bereits mit 76 PS bei 9500/min und 63 Nm bei 7300/min aufgetrumpft hatte.

 Die Zephyr-Modelle dürfen ruhig als Beweis für die Behauptung herhalten, dass vernünftige Motorräder auch im Zeitalter techniküberladener Superbikes nicht ohne Ausstrahlung sein müssen. Das Gegenteil ist der Fall.

1998 ging die Ära der Zephyr 750 zu Ende, zumindest in Deutschland. Kawasaki greift zur Notbremse, der Bedarf an Retrobikes scheint kaum seriös kalkulierbar. Obendrein vermiest der hohe Yen-Kurs den Preis der aufwendigen Zephyr. Die Vernunft siegt über die Ästhetik, und die Motorradwelt trauert zum zweiten Mal um den schönsten Bürzel aller Zeiten.
 

Aus „Kawasaki - Historie Modelle Technik“ von Reiner H. Nitschke und Mike Barke, erschienen 1991 im Verlag new book edition, Dümpelfeld, und „Typenkompaß Kawasaki“ von Andreas Seiler, erschienen 1999 im Motorbuch-Verlag, Stuttgart, ergänzt mit eigenen Informationen und Eindrücken.


© Dieter Kramer 2004  [02.03.2009]